Ça me trottait dans la tête depuis un moment… Depuis que j’avais pu tourner autour de ces 2 Boeing Stearman de la Ferté Alais et de son extraordinaire musée volant d’avions anciens. Voler à l’air libre sur un de ces biplans, comme le faisait mon père lorsqu’il était pilote ALAT dans les années 50…
Une image Instagram s’affiche sur mon smartphone. Le Boeing Stearman réapparait, dans la même livrée colorée. MHPlanes… Ils sont à Briare dans le Loiret et proposent des vols sur des avions historiques et de collection, dans une ambiance jazz et swing américain post débarquement de 1944. Ils ont même une Ford Mustang. C’est tout l’esprit de DadandWill et rendez-vous est rapidement pris.
Nous nous retrouvons à 4 personnes un samedi 9h sur la piste en herbe de l’aéroclub du Giennois à Châtillon sur Loire, sous un plafond nuageux à 800 mètres, parsemé de trouées ensoleillées. Les 2 avions sont là pour nous tous seuls, alignés face au vent, magnifiques, superbes, dans leurs livrées débarquement de 44 et US Air Force 1940. Deux d’entre nous vont voler. Pour ma part, j’ai demandé une initiation au pilotage sur le petit Piper L4 et un peu de voltige modérée sur le Stearman.
Max et Martin Hodeau, père et fils comme Dad et Will, cultivent une passion familiale pour l’aviation depuis 50 ans qu’il vole pour Max, et depuis tout petit pour Martin quand son père l’a mis dans un avion et lui a appris à piloter. Il aurait pu être « lâché » plusieurs années avant l’âge légal de 16 ans ! Max est instructeur pilote depuis 30 ans et avec un troisième compère pilote Air France ils ont créé MHPlanes pour acquérir de beaux avions anciens et partager leur passion avec tout le monde sans but lucratif, simplement pour couvrir les frais d’entretien. Ils s’adaptent à toutes les demandes et peuvent vous concocter un programme complet avec hébergement et même aller vous chercher à la gare en Ford Mustang !
« Nous avons une fenêtre météo de 4 heures » annonce Max qui m’a prévenu deux jours avant. Le temps va se gâter l’après-midi avec pluie et vent.
Ils nous accueillent avec café et viennoiseries dans un petit local de bord de piste où ils ont reconstitué une ambiance visuelle et sonore de salle de briefing ancienne, là où les pilotes préparaient leurs vols, puis se détendaient au retour de mission. Pendant que le Piper effectue un premier vol, le Stearman s’encadre dans une large fenêtre et avec le ciel bleu zébré de nuages blancs on dirait un tableau. Dehors ils ont disposé des fauteuils et une table basse pour ceux qui ne volent pas.
Max et Martin sont intarissables sur l’histoire de leurs avions. Ils nous entrainent ensuite en faire le tour et nous montrent l’instrumentation du Piper avec compte tours, indicateur de vitesse en mph (multiplier par 1,6), une boussole, une bille qui permet de savoir si le vol est symétrique, un altimètre en pieds, température et pression d’huile ; puis les commandes : gaz, compensateur, manche et palonnier. Ils nous expliquent les 3 axes, tangage, roulis et lacet. Ils nous font toucher les ailerons, les entoilages et l’hélice en bois. Les deux avions sont construits en tubes d’acier soudés et entoilés. Ils sont immaculés, comme neufs, et cela est très rassurant. Ils sont pourtant plus vieux que nous et ont été conçus, construits et assemblés par des américains tous morts depuis longtemps. Ils en sont devenus intemporels, témoins du passé mais obéissant aux mêmes règles mécaniques et aérodynamiques immuables pour l’éternité. Ils ont 80 ans mais voleront encore probablement dans un siècle, avec d’autres générations de passionnés.
Piper L4
Les « Piper » Cub ont été construits aux USA par Piper Aircraft à plus de 20000 exemplaires dans différentes séries. C’est un peu la Ford T de l’aviation. Le L4 tel que présenté ici a été mis en service en 1939 comme avion d’observation, de liaison et d’entrainement, mais la conception du cub remonte à 1929 pour un usage civil.
Le L4 fait 10,76 m d’envergure pour 6,83 m de long et pèse à peine 300 kg à vide pour 550 kg en charge. Il est propulsé par un moteur 4 cylindres à plat Continental d’à peine 65 chevaux qui l’emmènent à 117 km/h en croisière. Il peut décoller sur 245 mètres et se poser sur 200 mètres. Il décroche à 63 km/h seulement et peut donc voler très lentement et silencieusement par vent contraire. Son plafond théorique est d’environ 3000 mètres mais les ascendances en montagne peuvent l’emmener bien plus haut. Avec un réservoir de 45 litres il a 2 heures d’autonomie.
Il a été surnommé grasshopper (sauterelle) à cause de son train d’atterrissage fixe à ressorts qui peuvent le faire rebondir s’il est mal posé et comme il a beaucoup servi d’avion école vous imaginez qu’il ne s’en est pas privé !
Notre avion est du type L4B, c’est à dire sans radio à l’origine. Sa seule concession à la modernité a donc été de l’équiper d’une radio, alimentée par un panneau solaire placé sous la verrière qui se prolonge loin vers l’arrière. Il a été livré à l’armée américaine en 1942 comme avion école à l’artillerie de campagne. Après plusieurs affectations sa carrière militaire se termine en 1956. Vendu à des civils américains, il est exporté en France en 1990 et est acheté par Max en 2006. Il a été entièrement restauré en 2016 et 2017.
Notre L4 est dans une livrée débarquement en Normandie de 1944. Les avions de ce type servaient à régler les tirs d’artillerie et quand les allemands l’entendaient ou l’apercevaient ils savaient que ça aller leur tomber dessus. C’est un L4 de la 2ème DB française qui est venu sur Paris larguer des messages « tenez bon nous arrivons ». Il a même connu le combat rapproché à l’arme de poing à Berlin contre son concurrent allemand Fieseler Storch ! Martin rejoue cette scène dans les meetings aériens auxquels il participe.
Plus tard, le L19 de 90 chevaux a servi dans l’Aviation Légère de l’Armée de Terre jusqu’à la guerre d’Algérie avant de faire le bonheur de nombreux aéroclubs. Un ancien pilote ALAT m’a raconté qu’ils avaient parfois du mal à le poser sur les pistes surchauffées d’Algérie avec l’air qui monte et devaient refaire un tour. Sa puissance est montée jusqu’à 150 chevaux avec des volets sustentateurs et j’ai pu faire un extraordinaire vol de montagne de 46 minutes sur un tel avion (1/3 – 2/3 – 3/3).
Le vol
Mais revenons au L4 de MHPlanes. On m’installe en place arrière, celle du pilote quand il est seul, pour le centre de gravité. On est attaché avec une boucle simple type avion de ligne, et coiffé d’un casque radio permettant de parler avec le pilote et d’écouter ses conversations externes.
Le démarrage s’effectue en lançant l’hélice à la main, ce qui peut se faire seul mais il vaut mieux être deux si on ne veut pas voir l’avion partir tout seul !!! J’ai assisté à d’incroyables pitreries de pilotes chevronnés avec cet avion lors de meetings aériens à la base ALAT de Dax dans ma jeunesse.
Le moteur est chaud du vol précédent et nous nous dirigeons sans tarder vers le point fixe face au vent. Le pilote effectue ses vérifications, récite sa check list puis fait demi tour vers le point d’envol. Max parle à la radio de temps en temps. Il n’y a pas de tour de contrôle à Briare et chaque pilote annonce où il est au sol ou en l’air et ce qu’il va faire. Un pilote en l’air annonce justement qu’il va rallonger sa finale afin de nous permettre de décoller rapidement. Max remercie. Ici, la courtoisie est de rigueur.
Nous décollons et prenons de la hauteur tranquillement. Une fois notre altitude de croisière atteinte à 1000 pieds (300 mètres), Max me laisse le manche. Il me demande de tâter la chose en effectuant une petite descente, puis une petite montée et en observant l’horizon à travers le pare brise. En vol de croisière l’horizon doit être au niveau du capot moteur. On pousse le manche pour descendre et l’horizon monte dans le parebrise qui se remplit du paysage. On tire sur le manche pour monter et alors l’horizon passe sous le capot et on ne voit que le ciel. On peut bien sûr contrôler son inclinaison en regardant sur les côtés. Le manche agit sur des ailerons au niveau du plan arrière horizontal et fait lever ou baisser la queue de l’avion. Max s’occupe du régime moteur et de la manivelle de compensateur qui permet de régler finement l’avion en vol horizontal. ici, le compensateur c’est tout le plan arrière fixe qui pivote de quelques degrés.
Pour gouverner, Max me demande d’incliner l’avion à gauche et à droite afin là encore de bien sentir les commandes. A faible inclinaison, l’avion vire naturellement. Il n’y a que pour des virages plus serrés et donc plus inclinés qu’on met du pied au palonnier pour activer la gouverne de direction verticale à la queue, et aussi pour contrer d’autres phénomènes aérodynamiques, on ne va pas tout vous expliquer ici ! Manche à droite incline l’avion à droite et manche à gauche l’incline à gauche en agissant sur des ailerons au niveau des ailes. A gauche par exemple, l’aileron gauche monte et fait descendre l’aile gauche tandis que l’aileron droit descend et fait monter l’aile droite, ce qui incline l’avion vers la gauche, et vice-versa. Il n’y a pas besoin de réfléchir, cela vient naturellement. Max m’indique des caps successifs à suivre. La tige de jauge à essence qui plonge sur un flotteur dans le réservoir à carburant entre le moteur et l’habitacle constitue un repère central à aligner avec l’objectif.
Nous visitons le coin, survolant la Loire, le pont canal de Briare et divers châteaux des environs (Saint Brisson, La Bussière …) dont on distingue nettement l’architecture, les cours intérieures et les plans d’eau. Je retrouve les sensations de mon premier vol avec mon père, les mosaïques de champs et de forêts, les puces qui se déplacent sur les longues lignes routières, les nuages. Ici le vol est calme avec peu de turbulences. Au loin, les centrales nucléaires de Dampierre en Burly au nord et de Belleville sur Loire au sud déversent leurs nuages de vapeur.
Photos Martine, l’autre élève pilote 🙂
J’ai un peu de mal à garder les caps et à écouter les explications touristiques de Max en même temps. On est un peu comme en bateau, ramenant sans cesse l’engin dans l’axe, sauf que là on a un axe de plus à gérer. Max doit probablement intervenir discrètement, même s’il me demande de le ramener au terrain en fin de vol. A moi de le retrouver !
Trouver un carré d’herbe au milieu de tous ces champs me parait mission impossible mais il me rappelle que nous avons des repères avec les deux centrales et la Loire quelque part devant. Je décide de mettre le cap sur Briare que j’aperçois et son pont canal et logiquement le terrain devrait se trouver à gauche. Nous franchissons l’autoroute et effectivement je le vois. Max me demande de descendre jusqu’à ce que je voie l’axe de la piste à gauche pour virer. Tenir compte du vent qui vient de la droite, sinon on va se poser à gauche de la piste. Je vise donc un peu à droite et effectivement l’avion se présente dans le plan vertical de l’axe piste.
On va se poser avant la piste prévient Max. Je fais la même erreur que sur Flight Simulator : avoir peur de rater la piste conduit à être trop court. Je réduis donc ma pente de descente. Je pense que Max donne le minimum d’instructions et vérifie ainsi aux réactions de l’élève que celui-ci comprend le vol. Quelques secondes avant il reprend les commandes et pose l’avion parfaitement 3 points tout en douceur. Avec lui, le grasshoper ne justifie pas sa réputation !
J’ai oublié de vous dire que ces avions anciens sont à train fixe et on n’a donc ni train d’atterrissage ni volets sustentateurs à penser à sortir à l’atterrissage, ce qui évite bien des mésaventures.
Boeing Stearman PT-17
Le Boeing Stearman a été construit à près de 10000 exemplaires dans les années 30 et 40 afin de servir d’avion école et d’entrainement dans l’USAAF et dans la Navy. Tous les pilotes américains qui ont volé en 39-45 ont fait leur apprentissage de 60 heures sur Stearman avant de passer sur T6 et d’aller ensuite soit en unité de bombardement sur forteresses volantes, soit en chasse sur Mustang P51. Saint Exupéry a appris à voler sur Stearman. Après 1945, des milliers d’avions en surplus sont vendus à des pilotes privés, des cirques aériens ou sont transformés pour l’épandage agricole. On en voit voler aux meetings de la Ferté Alais avec de charmantes jeunes femmes ficelées debout à un pylone sur l’aile haute et qui font de grands signes (d’effroi ?) avec les bras .
Il est propulsé par un moteur en étoile à 7 cylindres Continental 4400 cm3 de 220 chevaux. Il fait 9,81 m d’envergure pour 7,54 m de long. Très robustement construit, il pèse 1 tonne en ordre de marche, croise à 155 km/h et a une vmax de 217 km/h. Son hélice atteint la vitesse du son en bout de pales ce qui lui donne un bruit caractéristique. Le réservoir fait 150 litres et il consomme 50 litres à l’heure –> 3 h d’autonomie.
Celui de MHPlanes a débuté en 1943 dans l’US Navy jusqu’en 1967. Vendu à des civils il est resté aux US jusqu’en 2015 avant d’être exporté en France et de rejoindre Briare en 2019.
Le vol
Nous voici de retour à la salle de briefing où Max me montre à l’aide d’une maquette les figures que nous allons exécuter avec le Stearman. C’est aussi le moment d’enfiler une combinaison pour cette séance de voltige. Ce n’est pas une combinaison anti-G mais elle protège des projections d’huile et isole des sangles du parachute. En effet la réglementation impose d’en avoir un chacun sur avion de voltige. Max m’ajuste les bretelles et le parachute sous les fesses servira de rehausseur dans l’avion. On me montre comment le déclencher. Main droite sur le cœur, trouver la bretelle et la suivre en bas jusqu’à la poignée. Si Max crie 3 fois saute, eh bien s’extraire de l’avion, sauter et tirer une fois dehors, pas avant sinon…
Vu le temps que je vais mettre à m’introduire dans le cockpit je doute fort d’avoir le temps de faire quoi que ce soit. Mon père écrivait à ma mère, en stage voltige, « le parachute c’est plutôt psychologique ». De toute façon que voulez-vous qu’il arrive ? En utilisation normale le Stearman est indestructible nous dit Max. Il ne va donc pas se désintégrer en vol et en cas de panne moteur ce ne sont pas les champs qui manquent pour se poser et les pilotes savent où sont les lignes électriques à éviter.
Je monte sur l’aile dans la zone à marcher et je vais vers la place avant. On s’introduit dans le cockpit comme dans une monoplace de course : on enjambe les bords de la carlingue, et debout les deux pieds sur le siège on se laisse ensuite glisser à l’intérieur. Max et Martin s’activent de chaque côté pour serrer et fixer le harnais 4 points à boucle centrale, comme dans une voiture de course. Un seul geste suffit à tout libérer. J’enfile le casque radio et Max s’installe à l’arrière. Le Stearman a un démarreur électrique et on entend la pompe électrique qui tourne longtemps pour gaver le moteur avant que celui-ci ne démarre. Le moteur est froid et on attend qu’il monte en température. Pendant ce temps j’observe les gros tubes de la carlingue et les robustes haubans en acier profilé qui tendent la voilure. Tout ça a l’air très costaud et on comprend que l’avion soit lourd. J’ai une batterie et un dispositif de fumigènes entre les pieds. Le manche très long et à grande amplitude est gros, tout en bois et justifie son nom de manche à balai !
De l’huile se dépose sur le montant caréné gauche. Max me dit que ces moteurs transpirent l’huile par tous leurs pores et l’hélice la rabat de ce côté. Pour ne pas qu’elles trainent, Max me demande de poser mes mains sur les tubes de carlingue et je vais les serrer fort tout le vol 🙂
Une fois le moteur chaud, Max effectue les mêmes manœuvres et check list qu’avec le Piper et nous décollons lentement avec quelques rebonds. Ce Stearman me parait un peu paresseux. Nous gagnons lentement l’altitude minimale de voltige de 2500 pieds (environ 800 mètres), juste à la couche nuageuse et Max cherche un trou pour évoluer avec plus de visibilité. Il y a peu de vent derrière le saute-vent et je dois sortir la main pour sentir la vitesse, peu élevée. On est dans les perfs d’une moto ou d’un petit cabriolet de sport. Dans la radio il m’annonce ce qu’il va faire et nous pouvons nous voir mutuellement dans un rétroviseur à l’avant. Face à moi, une GoPro va filmer mes émotions et le paysage vers l’arrière.
Nous commençons par un premier looping et l’adrénaline monte. Piqué vers le sol pour prendre de la vitesse et donc de l’énergie puis Max tire sur le manche. Je vois le paysage descendre et disparaître, le ciel tout bleu, nous sommes à la verticale. Puis dans un bref moment d’apesanteur, je découvre la terre au dessus de ma tête. Puis la terre remplit complètement le champ de vision, nous voilà en piqué vertical vers le sol. L’horizon redescend dans le champ de vision tandis que la gravité me tasse dans le siège, bien qu’on ne prenne que 2G à ce moment et voilà, la large boucle est bouclée ! A l’altimètre je verrai que chaque figure nous fait perdre environ 500 pieds de sorte que si on les enchainait on se retrouverait rapidement au tapis ! Après chaque figure on doit donc remonter à 2500 pieds.
Au deuxième looping je regarde les bouts d’ailes à gauche afin de voir le paysage tournoyer. Sur les avions de voltige modernes, ils ont une grosse équerre en bout d’aile qui visualise le degré d’inclinaison. Après chaque looping j’éclate de rire franchement, le bonheur est total !
Max effectue ensuite 2 figures qui mettent l’avion sur la tranche, puis nous terminons par un tonneau largement barriqué, c’est à dire que l’avion vrille autour d’un axe plutôt que de tourner sur lui-même, maintenant ainsi une certaine gravité et je vois l’horizon faire 360 degrés. Le Stearman n’est pas un avion de voltige à proprement parler, L’alimentation et la lubrification moteur ne sont pas conçus pour le vol dos. On ne fait que du G positif nous dit Max. C’est un avion école qui peut effectuer certaines figures dites d’échappement destinées avant tout à apprendre aux élèves pilotes à se positionner dans l’espace et à se sortir de toute situation.
Max me demande si j’en veux encore. Pour l’instant tout va bien mais ce serait dommage de salir un si bel avion avec le petit déjeuner alors je me déclare satisfait et nous rentrons. Le vent de côté a forci et l’avion se présente en glissade à 30 degrés avant que Max ne corrige au dernier moment pour un atterrissage en douceur.
Voilà encore un rêve d’accompli !
Avant de prendre congé de nos hôtes, Max nous emmène dans un hangar voir un avion monoplace de compétition de voltige moderne, et j’y découvre surtout un Stampe des années 50, le même que celui sur lequel volait mon père ! Alors il me faudra revenir avec le Fils et on vous racontera…
Merci à Max et Martin pour leur accueil, leur gentillesse, leur dévouement, leur patience et leur passion. « Tout le mode peut voler » dit Max. Alors allez-y !
MHPlanes
Aérodrome de Briare-Châtillon 45250 Briare – 06.81.83.93.83
