Collection : Porsche ou Ferrari ?
Porsche et Ferrari sont les deux marques sportives les plus mythiques et posséder l’un et/ou l’autre de leurs modèles est le rêve de beaucoup de passionnés.
A Dad and Will on roule en Porsche mais quand l’opportunité nous a été donnée d’essayer une Ferrari ancienne sur route, notre sang n’a fait qu’un tour !
Ferrari a bâti sa réputation aux 24H du Mans avec 9 victoires. Porsche en totalise 19, mais acquises parfois devant une concurrence réduite. Porsche a gagné le Rallye de Monte-Carlo, Ferrari le Tour Auto. Mais c’est surtout en Formule 1, le sommet technique du sport automobile, que Ferrari s’impose quasi définitivement avec 16 titres de champion du monde constructeurs et 238 victoires en 1013 départs (statistiques après Monaco 2021 depuis la création du championnat du Monde en 1950 où Ferrari a toujours été présent). Porsche ne totalise qu’une seule victoire en 31 participations 🙁 Toute Ferrari est donc auréolée d’un mythe incomparable.
La cote des 911 « à air » a littéralement explosé ces dernières années et je me demande parfois quel est l’intérêt d’une 911T de 130 chevaux que n’importe quel SUV moderne va déposer à l’accélération à la sortie des nombreux péages de l’autoroute de Normandie.
Côté Ferrari les cotes sont parfois vertigineuses mais il existe encore – pour combien de temps ? – des opportunités d’acquérir un modèle de la marque au Cavallino Rampante, sorti tout droit de l’usine de Maranello, d’autant qu’ils sont souvent moins kilométrés. Alors on vous présente cette Ferrari Mondial Quattrovalvole de 1986, l’âge du Fils.
Ferrari Mondial Quattrovalvole 1986
A Dad and Will, cette auto nous a frappés parce qu’elle a l’âge de mon fils et parce que c’est un des derniers modèles conçu par Ferrari du vivant d’Enzo. Il s’est penché sur son berceau et a voulu cette voiture un peu contre vents et marées. En effet ce n’est pas un mince exploit technique que d’avoir réalisé une 2+2 à moteur central V8, spacieuse et dotée d’un coffre correct et logeable, et beaucoup n’y croyaient pas. C’est Pininfarina qui l’a dessinée, dans la pure tradition Ferrari.
La Mondial a été produite entre 1980 et 1993, en coupé et cabriolet. Les premières versions avaient une puissance insuffisante pour une Ferrari avec un V8 3 litres de 214 chevaux. Dès 1982 le tir est corrigé avec un V8 32 soupapes (quattrovalvole) de 3 litres 240 chevaux, puis 3,2 litres 270 chevaux en 1985. C’est la voiture de notre essai, produite à presque un millier d’exemplaires. Le moteur est monté transversal, avec la boite en dessous et les courroies de distribution sont accessibles en déposant roue et suspension arrière droite.
Le chassis est tubulaire et un berceau démontable porte l’ensemble moteur boite-pont et suspensions arrière.
Plus tard en 1989 sortira la Mondial T 3,4 litres 300 chevaux, avec un V8 longitudinal cette fois et une boite transversale (d’où l’appellation « T ») qui nécessite hélas la dépose du moteur pour accéder aux courroies.
Ferrari n’a plus jamais fabriqué ensuite de coupé à V8 central arrière, ce qui rend ce modèle historique et collector.
A l’extérieur
La voiture est longue mais reste très agréablement proportionnée : 4,53 m de long, 1,80 m de large et 1,24 m de haut. Le poids de 1450 kg est dans les normes d’une voiture de sport d’aujourd’hui. La position avancée du conducteur ne doit pas surprendre les habitués des coupés sportifs, habituellement assis plus à l’arrière.
Cette face avant… irrésistiblement Ferrari !
Le dessin n’a pas vraiment vieilli, comme tout ce qui est Pininfarina, et ravit même davantage aujourd’hui. Les ailettes de prises d’air latérales rappellent la célèbre Testarossa.
Capot avant et capot moteur présentent des persiennes très italiennes qui laissent entrevoir la batterie et les phares escamotables à l’avant, le moteur à l’arrière. Un troisième ouvrant donne accès à un bon coffre bien carré (300 litres), moquetté propre et isolé de la chaleur du moteur.
L’antenne radio est électrique et télescopique dans l’un des montants arrière noirs qui encadrent une jolie custode verticale arrondie, façon Ferrari Dino.
A l’avant, le cheval cabré orne la belle calandre à ailettes et se retrouve à l’arrière avec les 4 gros feux ronds traditionnels et les 4 sorties d’échappement. Les 4 phares ronds et jaunes sont escamotables, ce qui allège le dessin de la face avant.
Sur notre modèle les pare-chocs sont teintés carrosserie et demandent prudence et circonspection.
Le coffre avant est rempli par les servitudes et l’imposante roue de secours (220×55) maintenue par une courroie en cuir et on y trouve extincteur et trousse à outils complète.
Les roues sont datées avec du 16 pouces, 220×55 à l’avant et 240×55 à l’arrière, Michelin TRX uniquement que le fabriquant sort avec parcimonie et par périodes. Mais on remarquera que par rapport aux voitures de sport récentes en 20 pouces et plus à tailles très basses, les voitures NASCAR qui évoluent à 350 km/h sur ovales sont en 15 pouces. Et les Formule 1 sont en 13 pouces seulement avec des flancs hauts avant le changement de règlementation de 2022. Le directeur technique de Mercedes F1 explique par exemple que « le pneu agit comme un bon élément de suspension, ce qui donne au pilote une bonne base pour le pilotage, il permet de prendre une moindre pression au moment d’encaisser les forces cinétiques en virage, ce qui signifie que vous avez plus d’adhérence ».
Le dessin des jantes alu en étoile à 5 branches rappelle celui des Ferrari de couse de l’époque, notamment la 330 P4, plus belle voiture de course de tous les temps.
4 freins à disques ventilés de 282 mm à l’avant et 280 mm à l’arrière paraissent largement suffisants pour un usage intensif sur route, le circuit n’étant pas à priori la vocation de cette auto, même si elle y serait sans doute à l’aise.
A l’intérieur
Quand je pénètre pour la première fois dans l’habitacle, j’ai l’impression de rentrer dans un temple. Le volant Momo aussi dépouillé que celui d’une monoplace des années 70 tombe parfaitement en mains. C’est le même que sur la Testarossa. Orné du cheval cabré sur fond jaune qui sert d’avertisseur à la sonorité très italienne, il est réglable en profondeur et inclinaison. Dans l’instrumentation aux graduations et aiguilles oranges particulièrement lumineuses il y a tout ce qu’il faut avec gros compteur et compte tours et 4 manos à droite : jauge à essence, températures d’eau et d’huile, pression d’huile. En marche, quand les 4 aiguilles sont proches de la verticale, tout va bien. Et puis le levier de vitesses ! La traditionnelle tige chromée incurvée avec sa boule de pommeau ronde et noire qui circule dans les 6 encoches de la grille aluminium ! Iconique.
3 boutons commandent les ouvrants extérieurs électriquement mais des tirettes cachées un peu partout permettent aussi de les ouvrir en cas de panne de batterie. Une montre à affichage numérique fait aussi chronomètre, à la seconde. Totalisateur kilomètres à 6 chiffres et journalier.
En bas, les passages de roue imposants empiètent sur l’habitacle mais le pédalier décalé n’est pas gênant. Les pédales sont assez resserrées comme sur une monoplace mais une encoche dans la pédale de frein permet de poser le pied sur l’accélérateur. Talon-pointe possible bien sûr. C’est bien tout l’héritage course des années 70-80 qui transparait dans ces commandes !
A gauche du siège on trouve un curieux frein à main. Le tirer une fois et le rabaisser pour mettre le frein de parc. Tirer et rabaisser une deuxième fois pour déverrouiller. Un voyant au tableau de bord vous aide.
L’habitacle est étonnamment spacieux, clair et lumineux, comparé à une Porsche de même époque, avec un grand parebrise panoramique. Le cuir Conolly, comme sur les Rolls, est présent partout et est impeccable après 35 ans. La moquette épaisse est celle d’une voiture de luxe. Les deux places arrière indépendantes permettent d’emmener des enfants, ou plus grand si ceux de devant veulent bien plier leurs jambes.
Sur la longue et large console centrale on retrouve toutes les commandes accessoires et une batterie de voyants d’alerte renseignés en anglais et italien et qui doivent tous être éteints.
Il y a un autoradio d’origine, un Blaupunkt à cassettes qu’on n’écoute jamais. Dans une Ferrari comme dans une Porsche, on écoute d’abord son moteur, éventuellement sa passagère !
Les rétros et vitres sont à commande électrique.
Il y a une clim, mais elle demande la charge d’un gaz aujourd’hui officiellement interdit…
La boite à gants à ouverture électrique depuis la console centrale est une boite à gants, pas plus. Il y a des vide poches dans les portes et on y trouve la notice trilingue (italien-français-anglais) très détaillée et illustrée dans son porte documents cuir gravé du cheval cabré.
Moteur
C’est donc un V8 à 90° à 4 arbres à cames en tête entrainés par courroies, 32 soupapes à poussoirs hydrauliques, placé transversalement avec la boite à 5 rapports dessous. Alimentation par injection électronique Bosch. Ce 3,2 litres sort 270 chevaux à 7000 t/mn. L’excellent site Porsche flat69.fr compare la Mondial en performances à une Porsche 911 Carrera 3,2 litres ou à une Porsche 964 C2.
Sur la route
Encore une fois, le but de Dad and Will n’est pas de mesurer des performances ou de tester des limites mais de partager avec vous le ressenti que peut avoir un non professionnel. J’ai déjà conduit des Ferrari récentes sur circuit, avec manettino réglé au plus sûr, mais là je vais prendre la route librement, avec un engin de 1986 dépourvu de toute assistance ou aide électronique. Seul le freinage est assisté.
Le moteur est long à chauffer, notamment les 10 litres d’huile. On ne prendra l’auto que pour des parcours de 30-45 minutes mini et on évitera d’aller chercher le pain avec.
La Mondial est avant tout une voiture de balade et de grand tourisme dans le respect aujourd’hui des limitations de vitesse. Sa facilité de prise en main et de conduite nous a surpris. La direction non assistée très lourde en parking s’allège immédiatement en roulant et la voiture est précise à placer. Avec un freinage doux, progressif et puissant, vous êtes de suite en confiance. Idéal pour cruiser à allure soutenue, dépasser rapidement, se faire plaisir en montagne ! L’embrayage est progressif et on ne cale jamais en ville. Mais à tout moment vous pouvez réveiller son tempérament et les accélérations rageuses entrecoupées des virils changements de vitesses secoueront et colleront la passagère au siège. Sur les autoroutes allemandes vous pourrez taper le 250 dans un confort royal, ce qui commence à faire défiler le paysage.
Le maintien des sièges m’a paru correct, seul le dossier est un peu ferme mais on oublie ce détail, tout au plaisir de conduire une Ferrari !
A bord, même si rien de particulier ne vibre ou grince, témoignant de la qualité des assemblages, on sent bien qu’on conduit une voiture ancienne. Peut-être est-ce dû au chassis tubulaire qui provoque une sensation différente d’un chassis coque. Le moteur est très présent dans le dos et on ressent bien la route.
On vous a parlé de la commande de boite, iconique. Les femmes qui prennent ça en main doivent avoir un orgasme de suite tant c’est viril à manier avec détermination ! Faut y aller fermement, accompagné si possible d’un double débrayage pour la seconde à froid. Je pense aux pilotes qui courraient au Mans, au Nürburgring ou à la Targa Florio avec une telle boite à manier à chaque virage… Mais on ne se lasse pas de jouer avec ce levier de vitesses historique et mythique.
Sur nos petites routes des Yvelines, la Ferrari se propulse impériale d’un virage à l’autre et vire à plat. Le moteur peut reprendre à 1000 tours mais dès qu’un bout droit se présente je ne me prive pas de rétrograder et d’accélérer le paysage dans le vaste pare-brise et d’écouter la montée en régime. La voiture a des capacités bien au delà de celles d’un conducteur normal, il faudra juste être prudent sous la pluie.
En manœuvres, on prendra garde aux 4 coins et au parking, les longues portières manquent un peu d’ouverture.
La conso ? A vitesse raisonnable conso raisonnable et cette Mondial nous a englouti par exemple un peu plus de 60 litres de SP98 entre Bordeaux et les Yvelines.
Anecdotes
La Mondial a servi de papamobile lors d’une visite du pape jean-Paul II à l’usine de Maranello en 1988.
Au cinéma, la Mondial a joué dans un grand nombre de films, souvent en cabriolet, on voit mieux les acteurs, mais aussi en coupé. Voir ici.
On vous a choisi cet extrait :
La Mondial reprend l’appellation de la Ferrari 500 Mondial Spider construite en 1953 (mon année de naissance) et 1954 à une quinzaine d’exemplaires par Scaglietti, puis Pininfarina. Propulsée par un 4 cylindres 2 litres, 500 cc étant la cylindrée unitaire, ces voitures ont couru avec succès aux mains de pilotes privés aux Mille Miglia, aux USA et au Mexique. Elle fut aussi carrossée en berlinette. Le moteur était issu de la course en règlementation 2 litres et a permis à Alberto Ascari d’être champion du monde en 1952.
Appel aux collectionneurs et journalistes : organisez nous une photo du Père 1953 et du Fils 1986 devant une 500 Mondial 1953 et notre Mondial 1986 !
Conclusion
Nous avons été frappés par la facilité de prise en main et le capital sympathie généré par cette « belle voiture ». Il y aura toujours quelques aigris en SUV qui ne comprennent pas qu’ils ont dépensé autant pour leur engin insipide et démodé au bout de deux ans, mais on vous salue sur la route ou on vient vous voir à la station service. Ouvrez le capot moteur sur le rouge du carter d’injection et on se précipite. La conversation s’engage aussitôt avec les amateurs.
Le prix de cette Mondial d’à peine 73000 km ? Pour l’instant le prix d’un SUV moderne « hybride rechargeable », alors ne pas hésiter à se faire plaisir !
Question montres à l’essayeur
Quelle montre quand on aime Porsche et Ferrari ?
Adepte bien sûr des Yema Rallygraf tachymètre à double bande, le Père a craqué récemment pour une réédition de la célèbre TAG Heuer Monaco calibre 11 de Steve Mac Queen dans le film le Mans, un garde temps au design décalé et immédiatement reconnaissable, avec ses cadrans carrés blancs et son remontoir du « mauvais » côté.
