Un youngtimer est une voiture en état d’origine âgée de 20 à 30 ans. Trop récente pour être acceptée comme une voiture « de collection » par la Fédération Française des Véhicules d’Époque (FFVE) et bénéficier de la carte grise collection, son acceptation fait débat parmi les propriétaires de véhicules plus anciens.
La Porsche Boxster de 2001 de cet article rentre parfaitement dans cette catégorie. Elle pouvait être acquise en cote basse il n’y a pas si longtemps mais celle-ci ne cesse de monter doucement. Répertoriée en « Classic » chez Porsche, elle est appelée à devenir collector comme toutes les Porsche, même les moins aimées. Et là je vais faire rager les inconditionnels de la 911 : pour moi le Boxster est une authentique Porsche, plus vraie que la 911, car étroitement dérivée de la lignée des Porsche de course des séries 906, 910 et 907 à moteur flat 6 en position centrale longitudinale dont elle reprend l’architecture, les rondeurs et le même porte à faux avant important.
J’ai croisé beaucoup de 911 en marche arrière sur les trackdays. Ce sont des autos difficiles dont le moteur en porte à faux arrière cherche toujours à passer devant. Bien sûr, sur les Porsche modernes, les aides à la conduite gomment ce défaut de conception originel quand elles n’ont pas 4 roues motrices et de toute façon les capacités des voitures de sport actuelles dépassent largement celles de leurs conducteurs.
Un peu d’histoire
Pour comparer, on notera que ce Boxster est animé par un flat 6 de 2,7 litres sortant 220 chevaux pour un poids de 1260 kg. Boite manuelle 5 rapports.
La Porsche 906 a été conçue par Ferdinand Piëch et fabriquée en 1966. Elle était animée par un moteur flat 6 de 1992 cm3 et 210 chevaux accouplé à une boite 5 rapports pour un poids de 508 kg seulement et capable de 280 km/h. Sa plus grande victoire est la Targa Florio 1966 et elle a gagné sa catégorie protos 2 litres aux 24H du Mans 1966 et 1967. Elle a été aussi championne d’Europe de la Montagne des voitures de tourisme en 1967 et 1968. On voit ici l’implantation moteur boite dans le dos du pilote, comme sur le Boxster (photo forum porsche-996-997.com).
La Porsche 910 est une évolution de la 906 construite à 15 exemplaires en 1966 et 1967. Même cylindrée, 220 chevaux et 600 kg. Elle fut équipée ensuite de 8 cylindres 2,2 litres 270 chevaux. La principale différence avec la 906 était l’utilisation de jantes de 13 pouces avec écrou central plutôt que les cinq écrous des voitures de série. Elle a réalisé le triplé en 6 cylindres à la Targa Florio et aux 1000 km du Nürburgring 1967, battant ses sœurs à 8 cylindres. Elle remporta aussi de nombreux succès en courses de côte.
La Porsche 907 est apparue aux 24H du Mans 1967 en conduite à droite. En version longue queue elle montait à plus de 300 km/h, même en 6 cylindres, car elle pouvait comme la 910 être équipée des 2 types de moteur. Ses succès furent limités par la concurrence des voitures de sport 5 litres et notamment la Ford GT40. La 908 qui lui succéda avec la même carrosserie remporta de nombreuses courses mais on entre là dans d’autres caractéristiques avec les 8 cylindres qui conduisirent aux 12 cylindres 5 litres des 917, une toute autre histoire.
Porsche 550 : le Boxster est souvent présenté comme héritier de la barquette 550 produite à 90 exemplaires entre 1953 et 1957 mais celle-ci n’avait qu’un flat 4 de 1500 cm3 110 chevaux pour 550 kg et est trop ancienne avec son chassis tubulaire pour pouvoir vraiment être comparée. Toutefois je me prends à rêver parfois de confier un Boxster gris argent à un carrossier afin qu’il enlève la capote et son système, coupe le parebrise, la dépouille de tout habillage, garniture et accessoire (clim, radio, moteurs électriques…), l’allège au maximum et lui monte un saute-vent, afin d’en faire une réplique moderne de ce spyder iconique, pour un usage exclusif piste !
Porsche 550 au Porsche Museum de Stuttgart
Le Boxster d’origine
Au début des années 90 Porsche est au plus mal avec sa 911 (encore un tacle à ses afficionados 🙂 ) et décide d’élargir sa gamme avec un nouveau modèle plus accessible. Un prototype est présenté en janvier 1993, que j’ai vu lors d’une visite au Porsche Museum de Stuttgart :
Ce prototype est déjà extrêmement abouti et très proche du Boxster 986 qui sort 3 ans plus tard en 1996. Il sera produit jusqu’en 2004 avec le Boxster S un peu plus puissant. On est donc dans les 20 ans d’âge, encore une jeune fille ! Les impératifs de production l’ont un peu modifié ou simplifié dans certains détails, surtout sur l’arrière et je regrette surtout qu’il n’ait pas conservé les 5 compteurs. Pour moi le 986 est le plus pur des Boxster car ensuite comme souvent sur bien des modèles iconiques Porsche ou d’autres marques, le constructeur l’a fait grossir, l’a élargi, l’a gonflé quoi, au point d’en altérer la ligne sur les 987, 981 et 718 qui ont suivi (drôle de suite de numérotation chez Porsche, qui pourrait servir à un test d’intelligence :-).
Pire, il passe en 4 cylindres turbo sur le 718 ! Car en 1996, Porsche n’a pas commis l’erreur de la 914 pourtant surcotée aujourd’hui, en poussant l’économie jusqu’à le doter d’un 4 cylindres de… VW ! Toutes les pièces sont d’un dessin original, Porsche n’a rien repris d’un modèle existant et la 986 servira même de base à la conception de la 996 qui en reprend la partie avant, avec ces phares décriés mais qui ont fait la gloire de Porsche dans le film d’animation Cars avec le « personnage » Sally.
Boxster 986
Ce Boxster d’une rare configuration couleur verte, intérieur cuir et alcantara fauve est donc sorti en 2001 avec un moteur 2,7 litres de 220 chevaux et une boite 5. Il ne semble pas concerné par ces histoires d’IMS. Il affiche aujourd’hui 120 000 km et une belle santé puisque je l’ai utilisé en trackday à Monthléry et sur les pistes d’essais de Mortefontaine et j’ai fait plusieurs allers-retours à Monaco avec.
Son comportement est très neutre et un pilote en fera ce qu’il voudra. Pour un amateur il est très sûr, surtout si vous ne débranchez pas les aides à la conduite. Testé avec et sans sur l’aire plane mouillée de Mortefontaine, je confirme l’efficacité de ces aides, tout décrochage est immédiatement rattrapé. La voiture est imperturbable sur l’anneau au delà de 200. Sur les routiers, si la tenue de route est irréprochable, ce sont les freins qui souffrent rapidement, répandant dans l’habitacle des odeurs vous poussant à interrompre l’effort et à rapidement refroidir tout çà. Un équipement plus approprié s’impose, avec au moins des durites aviation et des plaquettes et liquide adaptés, et vous pourrez alors faire de meilleurs temps que bien des autos plus puissantes, tant elle tient par terre et est équilibrée. C’est l’héritage course !
Sur route ouverte, les freins paraissent suffisants sauf probablement en montagne si vous attaquez. La direction est douce et précise et les changements de vitesse onctueux et sans effort. Le moteur, souple à bas régime, fait entendre un feulement sympathique et caractéristique des flat 6 Porsche au delà de 4000 tours. C’est finalement une formidable voiture de balade, attirant la sympathie sans ostentation, très fluide et confortable sur longues distances, avec de la puissance en réserve. Sur les côtes ensoleillées elle reste discrète, tout en donnant autant de plaisir que des engins hors de prix.
La capote
La capote électrique est particulière à manipuler avec un tas de sécurités. Point mort, frein à main serré vous devez la déverrouiller au centre en haut du parebrise puis appuyer sur un bouton au tableau de bord. Un panneau arrière se soulève et se referme sur la capote pliée au dessus du capot moteur intérieur. Il est recommandé de s’arrêter à mi-course et de sortir de la voiture afin de vérifier en l’aidant à la main que la vitre plastique s’arrondit correctement sans mauvais pli qui pourrait l’endommager. On rentre à nouveau dans la voiture pour terminer la manœuvre et un voyant l’indique au tableau de bord. Les vitres restent en partie légèrement baissées et vous pouvez donc soit les baisser complètement, soit les remonter pour moins de turbulences. Une vitre arrière entre les 2 arceaux permet de rouler décapoté et coiffé à 130 sans problème. Elle permet aussi de ventouser une GoPro ou un smartphone pour des vidéos sympas sur circuit ou comme ici à Monaco :
À la fermeture, point mort et frein à main, pas besoin de sortir de la voiture, penser à la reverrouiller quand le voyant s’éteint. Les vitres remontent automatiquement.
Une fois repliée la capote est peu apparente et aucun mécanisme ne reste visible.
La capote est de bonne qualité avec une doublure intérieure mais le temps finit par la marquer. Elle ne fera pas la durée de vie de la voiture. La commande est à câbles tournant dans des gaines et il se peut que ça grippe. Le changement de ces câbles n’est pas une partie de plaisir m’a dit un mécano.
À noter que la voiture passe sans problème aux rouleaux de lavage … capote fermée et parfaitement étanche.
Pour accéder au moteur, il est nécessaire d’ouvrir partiellement la capote pour pouvoir la dégrafer et la dégager. On peut alors déposer le capot moteur garni. Tout ça prend bien 10 minutes, puis 10 minutes au remontage, en vérifiant que le couvre capote ferme bien de chaque côté, ce qui vous fait déjà 20 minutes de MO facturées sans n’avoir rien fait !
Le même mécano me dit que la mécanique est relativement accessible par en dessous sur un pont et facile à déposer.
Équipement : les coffres
Sous les capots, tout est très propre, moquetté et plastifié. La principale caractéristique du Boxster est d’avoir 2 coffres, un à l’avant et un à l’arrière. Il y a encore des gens qui vous voient charger ou décharger vos bagages et vous demandent où est le moteur. Dites leur qu’il n’y en a pas et que vous avez une pile à combustible. Chaque coffre contient bien plus qu’une valise cabine mais reste insuffisant tout seul. Mais les 2 combinés offrent une très bonne capacité et la capote ne vient pas réduire celui de derrière. On donnera celui de devant, plus grand et profond à Madame et celui de derrière à Monsieur. Attention, il est placé derrière le moteur et au-dessus de la boite et il chauffe ! Pas de champagne ou denrée périssable dedans ! Mais l’hiver vos manteaux seront tout chauds :-).
Il n’y a pas de place derrière les dossiers de siège mais on arrive à y glisser des trucs comme ces énormes serviettes de bain par exemple qui vous remplissent la moitié d’une valise cabine.
Le coffre avant contient une roue de secours galette (80 km/h, gonfler à 4 kg) dans une housse propre avec le cric et l’outillage dedans. Il y a un peu de place autour pour placer des bricoles genre lampe torche, éponge, boite d’ampoules, extincteur, triangle, bidon d’huile, bien rangés sans interférer avec les bagages.
La batterie est logée au centre devant le parebrise sous un petit capot plastique bien propre. Sous le capot avant maintenu par des vérins qui ne font pas la durée de vie de la voiture (maladie Porsche), on trouve le remplissage du lave glace et du liquide de frein.
Le réservoir à carburant de bonne capacité (64 litres, conso moyenne entre 9 et 10 litres) est à l’avant mais on ne le voit pas. La goulotte de remplissage est à droite et vous pouvez vous garer à la pompe décalé par rapport à la voiture d’à côté ce qui va faciliter votre sortie car la voiture est basse. Pensez-y aussi aux dos d’âne et autres irrégularités, le porte à faux avant est important et ça peut frotter. Vous ne trouverez pas une 986 qui n’ait pas des traces sous la jupe avant.
Sous le capot arrière dans le coin droit et protégé de toute coulure par un rebord, on trouve la jauge à huile (qui double la jauge électrique au tableau de bord), le remplissage d’huile et le remplissage de liquide de refroidissement dont le niveau est visible.
Les capots se déverrouillent soit pas des boutons sur la clé de contact, soit par des commandes électriques à côté du siège conducteur. Ce qui veut dire pas d’ouverture si pas de courant, les portes restant ouvrables à la clé. Si la voiture reste longtemps sans rouler on conseille donc de laisser le capot avant entrouvert de façon à pouvoir accéder à la batterie. Sinon il peut aussi s’ouvrir en branchant des câbles dans l’habitacle côté gauche sous le tableau de bord. A cet endroit on trouve d’ailleurs le bouton de sortie/rentrée de l’aileron arrière à l’arrêt. Cet aileron sort aux alentours de 110 km/h et est censé donner de l’appui à haute vitesse (250 en pointe quand même) et rentre vers 90 km/h.
Attention à toujours garder sa clé sur soi et à ne pas la déposer à l’intérieur ou dans un des coffres. Les portes se verrouillent automatiquement au bout de quelques secondes et vous voilà bien embêté ! Il y a un câble à tirer pour ouvrir le capot arrière. Il est accessible en dévissant le parechocs et en l’écartant.
A noter que si votre voiture reste stationnée plusieurs jours, elle se met en mode économie et les portes ne se déverrouillent plus à la télécommande.
Il y a une alarme, pensez-y si vous verrouillez capote ouverte et que l’idée vous vient de venir ramasser votre casquette laissée sur un siège sans ouvrir la porte.
Équipement intérieur
3 compteurs donc seulement, gros compte tours au centre, vitesse à gauche et température d’eau et jauge à essence à droite. Il y a une énorme rangée de voyants à la base du tableau de bord qui doivent tous s’éteindre après la mise en route, sinon consultez la notice !
Clé de contact à gauche du volant sur le tableau de bord. C’est un héritage des départs en épi aux 24H du Mans : le pilote pouvait démarrer le moteur et passer la première en même temps, tu gagnais une demi-seconde !
En dessous on trouve le bouton rotatif de commande des feux. Les commodos de commande plein phares, clignotants et essuie glace 3 vitesses sont classiques. On trouve à gauche en bas au volant un troisième levier qui permet de faire défiler des infos numériques au tableau de bord : consommation, km avant la pompe, km partiel, vitesse moyenne, température extérieure, programmation d’une limite de vitesse avec bip sonore. Il n’y a pas de régulateur mais on peut en mettre un.
Au centre du tableau de bord on trouve la radio Porsche dont il ne faut pas perdre le code d’accès si coupure batterie. De toute façon en Porsche, on écoute d’abord son moteur, éventuellement sa passagère. Je n’ai toujours pas vraiment pris le temps de comprendre le fonctionnement du lecteur CD avec ses 1+4 tiroirs…
On trouve les commandes de clim, assez intuitives et différents boutons selon les options : capote, déconnexion des aides à la conduite, verrouillage interne …
Les commandes de vitres électriques sont sur la console centrale, devant un cendrier qui servira plutôt pour mettre des pièces, jetons ou autre.
Le passager n’a pas de boite à gants, espace occupé par l’airbag ! Je ne comprends pas pourquoi car la 996 qui a le même avant et structure de tableau de bord en a un ! Le volant 3 branches avec airbag est tout simple, assez grand et orné du bel écusson Porsche. Il se règle en profondeur seulement. Il y a aussi un airbag dans chaque porte.
Il y a un espace de rangement sous la vitre plastique entre les arceaux, des vide poches avec clapet assez profonds dans les portières, un petit coffre fermant à clé au centre entre les occupants et un espace à cartes sous le volant.
Il y a aussi des vide poches à côté de chaque siège le long de la porte mais il est déconseillé d’y placer des objets qui pourraient tomber par terre à l’ouverture de la porte.
Il y a un miroir éclairé derrière une trappe dans chaque pare soleil. Chacun pourra se remaquiller :-).
Les moquettes sont épaisses et remontent sur les côtés et dans les bas de portes. Les sièges en partie électriques ont une assise en alcantara qui parait fragile mais l’ensemble donne une impression de confort et de qualité. Quelques boutons peuvent devenir collants à la longue (maladie d’époque).
Caractéristiques
- Moteur 6 cylindres 24 soupapes 2,7 litres 220 chevaux à 6400 t/mn, régime maxi 7000 t/mn. Boite à 5 rapports. 250 km/h.
Le Boxster S est équipé d’un 3,2 litres de 252 chevaux. - Pneus avant 205/50ZR17, arrière 255/40ZR17
- Disques ventilés dia 298 mm à l’avant, 292 mm à l’arrière.
- Réservoir à carburant 64 litres.
- Longueur 4,31 m x largeur 1,78 m x hauteur 1,29 m. Poids 1310 kg.
En savoir + sur la 986
Nous vous conseillons les tutoriels vidéo de l’excellent Piston Kirk sur Youtube , comme celui-ci :
Tout un tas de forums sont consacrés à cette voiture. Sa cote basse à une époque en faisait une voiture facilement accessible à des personnes n’ayant pas forcément les moyens d’entretenir une Porsche. Et son électronique peut réserver des surprises. On en trouve donc dans des états variables pouvant présenter des problèmes divers qui enrichissent ces forums où vous trouverez beaucoup de réponses.
Conclusion
Porsche ayant annoncé l’abandon des moteurs thermiques sur les prochains Boxster et Cayman pour passer à l’électrique, ce 986 n’en a que plus d’attrait avec ses 600 km d’autonomie 🙂
