1969 – Enfermé dans un internat, je dévore chaque mois le magazine Sport Auto et son poster central. J’y découvre les courses NASCAR, dites de ″stock cars″ aux USA : des bolides à chassis tubulaires recouverts d’une carrosserie reprenant la silhouette de celle d’une voiture de série (stock). Propulsés par de gros moteurs V8 de 6 litres de cylindrée et 800 chevaux aujourd’hui, ils évoluent en paquets compacts à plus de 300 km/h sur des pistes ovales à virages relevés, dans des courses de 200 à 500 miles.

Les 500 miles de Daytona ouvrent traditionnellement la saison sur le circuit ovale le plus prestigieux et rapide du championnat, car un des plus longs, 4 km, avec des virages relevés à 31 degrés. J’ai assisté 2 fois à cette course mythique, en 2017 et 2018.

Richard Petty est l’une des idoles de ce sport spectacle typiquement américain. De 1958 à 1992, il a remporté 200 victoires sur près de 1200 départs, dont 7 à Daytona, portant toujours le n° 43. Richard Petty a créé la Richard Petty Driving Experience, donnant à chacun la possibilité de rouler à Daytona dans une authentique voiture NASCAR, certes bridée, mais permettant de rouler à plus de 240 km/h, soit plus vite qu’en course sur d’autres ovales du championnat, grâce aux virages particulièrement relevés. Sensations garanties pour des amateurs !


Visite des garages de la Richard Petty Driving Experience en 2017 :


24 février 2018

Me voici au speedway après une tentative ratée la veille. Dans le hall d’accueil il y a une voiture NASCAR en écorché qui permet de voir parfaitement comment elles sont construites massivement avec des gros tubes soudés.

 

Tout est remarquablement organisé. Les badges, la clé USB pour la vidéo et une bouteille d’eau nous attendent. Le temps est au bleu complet pour la journée.

En attendant on nous donne des combinaisons et on fait des photos dans l’immense salle de presse. Puis on passe à la salle de briefing. Je ne comprends pas la moitié de ce que le type raconte. Je comprends juste que les freins sont très durs, normal, ils ne sont pas assistés, qu’il ne faut pas rouler à deux de front à cause des turbulences, et qu’il ne faut pas sortir du banking en virage à cause de l’angle aigu que fait la piste, 31°, avec la partie plate. Il n’y a pas d’arrondi, l’auto mettrait 2 roues en l’air et finirait en toupie sans compter les dégâts aux porte à faux !  Je suis donc un peu inquiet. Mon voisin est canadien et me donne quelques autres explications. On monte sur le banking dès la sortie des pits et on en redescend à l’opposé en fin de session avant le virage 3. Le bouton sur le volant c’est pour parler au micro dans le casque et répondre au moniteur car on sera seul à bord. Les moniteurs sont en liaison radio et situés en haut de la tour centrale du circuit et te voient sur tout le tour.

On se dirige ensuite vers la piste, 6 à 8 voitures sont là et tournent déjà car il y a aussi des baptêmes en passager sur certaines voitures équipées bi-place. J’attends mon tour. Comme je ne suis pas sûr d’avoir tout compris on va me faire rouler derrière une autre voiture pilotée par un professionnel.

On est appelé un par un pour choisir un casque à sa taille puis dirigé vers une voiture. Hier j’avais la 43 aux couleurs de Richard Petty, aujourd’hui j’aurai la 39, aux couleurs de Schaeffer’s, un fabricant d’huile…

On me prend ma clé USB pour la brancher dans la voiture. Dès qu’elle est en place elle enregistre les deux caméras, l’une face au pilote sur le tableau de bord, l’autre en place « passager » filmant la piste devant entre les raidisseurs de pare brise.

Le chef de stand prend le temps de m’expliquer. Pour ne pas répéter l’erreur de la veille, je dois coller à la voiture de devant. Pour coller je vais coller je lui dis, je vais même le pousser je lui dis, après tout ces voitures sont faites pour ça. Il me dit si ça ne vas pas assez vite tu demandes speed up dans la radio.

On m’accroche le système HANS sur les épaules et au casque. Employé au début en Formule 1, il s’est généralisé et pare au « coup du lapin » en cas de choc frontal. Puis faut s’introduire dans l’auto. Il n’y a pas de porte et une énorme plaque soudée derrière la carrosserie pour protéger le pilote. Lancer la jambe droite et la passer par la fenêtre, s’assoir sur le rebord puis passer la gauche et se couler à l’intérieur dans le baquet.

On me sangle, on me branche la radio sur le casque et on me demande de vérifier si je peux débrayer à fond. On remet le volant en place. Je suis parfaitement maintenu, bien encastré mais ne peux pas trop tourner la tête à cause du HANS. De toute façon faut regarder devant ! On conduit assez près du volant, de grande taille en NASCAR. Il y a 4 rapports de vitesse sur les voitures NASCAR dont les moteurs ont du couple et une fois lancé on ne roule que sur le dernier rapport, grille en H classique. J’ai du mal à croire que je suis là, en bas des immenses tribunes où je me trouvais le dimanche d’avant pour la course.

Une jeune femme vient me voir toute gentille, passer la première pour éviter qu’on mette la marche arrière située en avant aussi. Y en a qui ont dû démarrer en marche arrière ! Elle fixe la grille latérale souple qui obture la fenêtre et me demande si ça va.

Je suis quand même plus détendu qu’hier, sachant comment ça marche. J’examine un peu l’intérieur de la voiture et vérifie la commande d’extincteur à main droite dont on nous a parlé au briefing. Il y a une batterie de compteurs ronds à fond blanc devant, températures, pressions et le gros compte-tours. Y a pas d’horizon comme sur les avions ! Sur les voitures qui courraient dimanche dernier, tout ça est maintenant remplacé par un grand écran numérique.

Ma voiture pilote vient devant et embarque un passager. Un assistant démarre mon moteur avec un levier à bascule au tableau de bord à gauche et me tape sur l’épaule … Je maintiens à coup de gaz. Ces voitures font vraiment un bruit terrible !

La voiture de devant démarre, je lance le moteur au rupteur et débraye, bien décidé à lui remplir les rétros et plus si pas d’affinités. 2, 3, 4 au rupteur, je colle, on prend de la vitesse et ça déménage ! Je vois enfin défiler les grillages et les gradins à toute vitesse, les virages arriver à toute allure. Je soulage un peu à chaque entrée puis remets de suite pied dedans et chaque fois que je le rattrape en sortie de virage, rupteur ! Les voitures sont bridées mais c’est bon, on sent bien la force centrifuge dans les virages qui veut t’emmener au mur en haut et il faut souquer ferme sur le cerceau pour rester dans l’aspiration de celui de devant. Je comprends pourquoi les volants sont si grands et finalement je trouve très amusant de suivre une autre voiture, il n’y a pas à réfléchir, pied dedans, puisqu’il passe on passe aussi.

De loin les virages paraissent très larges, une fois dedans ils paraissent au contraire très creux avec la vitesse. Je découvre toutes les traces de pneus laissées par les voitures dimanche dernier, certaines en arabesques, d’autres tout droit au mur …

Les tours s’enchainent.  Ils m’encouragent avec des good job Patrick à chaque sortie de virage. Au 6ème je commence à fatiguer, au 7ème j’ai un début de crampe dans la main droite quand le coach en haut de la tour m’annonce slow down at turn 2. Je lâche aussitôt mon lièvre et me détend. Ouf, 200 tours comme ça en paquet, comment font-ils dans la fournaise de cette caisse ? Il y a forcément un relâchement ou une inattention à un moment et c’est le crash. Il faut vraiment être un athlète entrainé pour tenir 200 tours et passer au travers des embuches.

En plus à ces vitesses, la piste parait vraiment étroite et je n’imagine pas du tout qu’on puisse être 3 de front. Pourtant ils le font.

Après le virage 2 on descend doucement à gauche dans la partie plate et on finit le tour tranquille. A l’approche de la zone des stands ils te rappellent de bien tester les freins. A l’arrivée tout le monde est gentil avec moi et me demande si j’ai apprécié. Ah ça oui ! J’ai bien mouillé la combi.

A la remise de « diplôme », j’ai une top speed de 153.65 mph (247 km/h). Ça me parait plausible, j’ai roulé à 210 sur l’anneau de Mortefontaine et là ça défilait vraiment plus vite. Un jeune devant moi a fait 152.25, ça se tient.

Le compte tours affichait plus de 5000 tours au rupteur et ces gros V8 de 6000 cm3 doivent bien prendre 7 ou 8000 tours. Au moins 2000 tours/mn nous séparaient des pros qui évoluent à plus de 300. Mais on avait des autos réglées pour 250 km/h en suspension, qui ne tiraient pas trop en virage et tiraient à peine à gauche en ligne droite. Les pros doivent avoir des autos équilibrées pour 300 en virage, pour pas trop fatiguer, mais qui doivent tirer franchement à gauche en ligne droite, ce qui surprendrait complètement un néophyte comme nous.

Les chronos

J’ai effectué 5 tours de 2,5 miles (4023 m) + tour de lancement et tour de ralentissement.
Tour 2 : 1’09” 209,895 km/h
Tour 3 : 1’07” 216,161 km/h
Tour 4 : 1’06” 219,436 km/h
Tour 5 : 1’06” 219,436 km/h
Tour 6 : 1’07” 216,161 km/h

Pour info, le meilleur tour est à 43″ (Bill Eliott en 1987) 336,81 km/h, avec des voitures non bridées… Les moyennes n’évoluent pas car la NASCAR maintient un savant équilibre entre vitesse, sécurité et spectacle.

On voit aussi que Daytona est une piste hyper rapide car avec nos voitures bridées on tournait plus vite que les voitures de cette année sur le tri ovale de Phoenix par exemple (210 km/h au tour).

Voilà, rouler à Daytona je l’ai fait et c’est une expérience inoubliable.

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