DadandWill vous présente aujourd’hui une rareté exclusive : une Maserati Coupé 4200 GT à boite manuelle, produite à un peu plus de 1000 exemplaires seulement. Ce modèle de 2005 rentre désormais dans la catégorie des youngtimers.
Maserati ! Un nom qui fait rêver, certes pas aussi prestigieux que Ferrari, et qui a connu une histoire mouvementée. Les Maserati n’en sont que plus rares et deviennent progressivement des collectors même pour les plus récentes. Et particulièrement exclusives : songez que quand Porsche faisait 1000 voitures, Maserati n’en faisait que 10 … Et elles sont encore aujourd’hui à des prix inférieurs à ceux des Porsche qu’on trouve pourtant à tous les coins de rue. Un gros vendeur de voitures de sport parisien me disait : gardez vos V8 et vos V12 ! On n’en fera plus …
Un peu d’histoire … compliquée !
La marque Maserati a été créé en 1914 par une fratrie de 7 frères qui ont joué des rôles divers. Alfieri et Ettore Maserati sont vraiment les créateurs originaux, l’ainé Carlo s’étant tué en course. Mario l’artiste est supposé avoir dessiné le trident emblème de la marque. Alfieri et Ettore réalisent leur première voiture de course, la Tipo 20, chez la firme Diatto, constructeur de voitures de sport et de course, en 1922. Ils se mettent à leur compte en 1926 et la première vraie Maserati, la Tipo 26, gagne la Targa Florio cette année-là.
Les frères vendent leurs parts à la famille Orsi en 1937 et Maserati s’installe à Modène en 1940, puis sort après la guerre ses premières sportives de route en 1946. Il faut attendre 1957 pour voir s’installer une chaine de production. Maserati sort la première Quattroporte en 1963 et la fameuse Ghibli qui crève l’écran dans le film La Piscine en 1966, mais connait des difficultés financières régulières.
Maserati passe alors sous contrôle Citroën en 1968 et donne son moteur V6 à la SM. Durant cette période, Maserati sort les modèles Bora, Merak et Khamsin équipés de ce V6 et de certains équipements Citroën pas toujours heureux. On ne marie pas comme ça une carpe et un lapin ! Ce moteur équipe aussi la Ligier JS2.
La marque est abandonnée par Citroën en 1975 et passe sous le contrôle d’une société d’état chargée de redresser les entreprises en difficulté, Elle est reprise par Alejandro de Tomaso. Cela donne la Biturbo, la Racing, la Barchetta, la Ghibli II et la Shamal.
En 1983 l’entreprise connait une brève période Chrysler qui se retire, ainsi que De Tomaso.
Elle est reprise par Fiat en 1987 qui finit par la fusionner avec Ferrari son éternel adversaire en 1997. C’est probablement la meilleure période des Maserati de route, celle qui nous intéresse ici, car contrairement à l’artisan Maserati, Ferrari était déjà un vrai industriel qui produisait des voitures en série sur des chaines robotisées et des machines à commande numérique. Il va donc fiabiliser la production Maserati et notamment remplacer le V8 biturbo de la 3200 GT par son V8 dérivé de la course et produit à Maranello, un atmo 4,2 litres 4 ACT à carter sec et fiablisé avec une distribution à chaîne. Ce moteur dit F136 (rebadgé M138 chez Maserati) équipera les 4200 GT, GranSport, Quattroporte et GranTurismo dans différentes évolutions, ainsi que les Ferrari 430 et 458, Gillet Automobiles, les monoplaces de la série A1 Grand Prix en 2008-2009 (600 chevaux) et l’Alfa Roméo 8C Competizione. Il équipera même un proto de moto à 4 roues Lazareth, préparateur fou bien connu du côté d’Annecy !
En 2021 la marque tombe hélas dans le giron du groupe Stellantis issu de la fusion du groupe PSA et de Fiat Chrysler Automobiles. Finis les V6, V8, V12, on entre dans une triste ère électrique et ces sinistres marketeurs, ne sachant plus quoi faire d’une marque aujourd’hui mal en point, seraient bien capables de nous badger Maserati une prochaine Citroën C2 ou Peugeot 107 électrique !
Les Maserati actuelles n’en deviendront que plus collectors !
On retiendra surtout de l’histoire sportive de la marque sa grande rivalité avec Ferrari en endurance, à la Targe Florio, aux Mille Miglia et en Formule 1, dont un épisode est décrit dans le film Ferrari. Ah la Maserati 250F de Fangio en 1954 !
Génèse de la Maserati 4200 Coupé
Maserati sort de 1998 à 2001 sa 3200 GT (4795 exemplaires) propulsée par un V8 biturbo 32 soupapes de 3217 cc et 370 chevaux. La boite est manuelle à 6 rapports et placée derrière le moteur dans l’habitacle. C’est la fameuse « feux boomerang » pour la forme de ses feux arrière.
En 1997, Fiat fusionne le constructeur industriel Ferrari et l’artisan Maserati, en perpétuelles difficultés financières. Voilà Ferrari contraint de vendre les voitures de son éternel rival en course !
En 2002, Ferrari sort le moteur F136, un V8 atmosphérique 32 soupapes avec 4 arbres à cames en tête. C’est un moteur dérivé de la course avec son carter sec (bâche à huile séparée) favorisant les montées en régime et abaissant le centre de gravité. C’est aussi un moteur que Ferrari a voulu fiabiliser au maximum avec une distribution par chaines en vue d’une production en grande série pour équiper plusieurs voitures du groupe.
Et Ferrari choisit Maserati pour lancer ce moteur et équiper ses voitures en remplaçant le V8 biturbo sur la 3200 GT et la Quattroporte. En plus il greffe sur ces autos sa technologie transaxle avec une boite-pont à l’arrière, comme sur d’autres voitures de la marque, Daytona ou 275 GTB4 pour citer les plus prestigieuses. La boite est en fait la boite F1 que Ferrari a développée pour ses modèles, rebaptisée Cambiocorsa. Avec cette Maserati Coupé 4200 GT produite de 2002 à 2007, on a bien affaire à une Grand Tourisme Ferrari, déguisée en Maserati !
La boite F1
Dérivée de la course sur les Formule 1 de 1989, la boite F1 est une boite automatique robotisée montée d’abord sur les Ferrari F355 en 1997. Elle équipe ensuite les 360 Modena, F430 et 458 Italia. La boite F1 de première génération qui nous intéresse ici, rebaptisée Cambiocorsa pour Maserati, est une boite mécanique robotisée à simple embrayage. Son agrément n’est pas évident au début, tant chez Ferrari que chez Maserati, mais progresse peu à peu. Elle a la réputation d’user prématurément les embrayages et de demander de fréquents réglages pour fonctionner correctement. Elle est commandée électro-hydrauliquement par des palettes au volant et un tout petit levier sur la console centrale. Pour l’avoir testée sur une GranSport, je ne la trouve vraiment efficace qu’en mode sport.
La Maserati Coupé 4200 GT
Nous vous présentons ici une phase II de 2005, avec la calandre élargie et quelques détails repris sur les GranSport qui ont suivi. Sa particularité essentielle est qu’elle est équipée d’une boite 6 vitesses manuelle. Un peu plus de 1000 exemplaires seulement en ont été produits entre 2002 et 2007 et la boite manuelle n’existait plus sur la GranSport.
Rare logo trident barré de rouge, témoignant d’une personnalisation du modèle faite à l’usine
Cette boite recherchée par les collectionneurs est à commande par câbles. Elle est peu rapide mais bien plus fiable que la Cambiocorsa, à tel point que Sportina Design, un préparateur Maserati près du circuit du Castellet, envisage d’en proposer en retrofit.
La 4200 GT présente donc une ligne héritée de la 3200 GT et dessinée par le designer italien Giorgetto Giugiaro en 1997. On a remplacé les feux boomerang par des feux classiques pour le marché américain. Près de 30 ans plus tard, celle ligne n’a pas vraiment vieilli. Elle reste originale, attire toujours les regards et lui donne un indiscutable cachet vintage qui pour moi rappelle les rondeurs musclées d’une 275 GTB4. C’était une époque où les voitures tenaient la route sans appendice aérodynamique, comme ces énormes comptoirs de bar qu’on trouve par exemple sur les capots arrière de certaines Porsche !
Les belles jantes alliage à 6 branches sont faciles à nettoyer à la main mais très exposées aux coups de trottoir. La voiture est montée en roues de 18 pouces, comme les Formule 1 actuelles, avec des pneus 235/40ZR18 95Y XL à l’avant (2,4 kg) et 265/35ZR18 97Y XL à l’arrière (2,2 kg).
Les vidanges se font exclusivement avec de l’huile Shell Hélix Ultra 5W40 dont les bidons sont frappés du logo Ferrari.
À l’intérieur
Nous avons ici une très belle configuration Blu Sebring et intérieur tout cuir bi-ton avec un beige très clair qui demande un entretien soigné. Vous êtes dans une Grand Tourisme, aux sièges larges et confortables mais qui n’ont pas le maintien d’un baquet de course. Un solide appuie-pied vous aide à gauche. Les sièges avant sont réglables électriquement dans toutes les positions, avec 2 mémoires pour celui du conducteur.
Il y a 2 vraies places adulte derrière et c’est aussi une des qualités premières de cette auto face à la concurrence des autres coupés Jaguar, Ferrari, Aston Martin ou Porsche dont les sièges arrière sont conçus pour des culs de jatte. Le siège passager avant se rétracte électriquement pour faciliter l’accès à l’arrière. Pas celui du conducteur, mais je soupçonne une facétie électrique dont sont friandes ces voitures italiennes.
L’instrumentation est belle derrière le volant réglable avec des compteurs ronds cerclés de chrome à l’ancienne, mais il manque une température d’huile.
Sur la console centrale par contre l’écran de l’ordinateur de bord, de la radio et de la clim est aussi difficile à lire qu’à faire fonctionner mais peu importe, l’essentiel est devant. Il y a beaucoup d’espace intérieur et les surfaces vitrées sont importantes avec notamment la bulle arrière, de sorte que la clim a du mal quand il fait très chaud.
Un mot sur les boutons collants : c’est braiment une maladie d’époque et on trouve des solutions relativement coûteuses sur le marché. Il faut immobiliser la voiture, déposer les platines complètes et les envoyer chez des spécialistes. Ici, certains boutons ont été blanchis par le propriétaire précédent, tout en conservant leur marquage et je regrette qu’il ne l’ait pas fait partout. Les autres boutons ont été refaits un par un par MecaPassion à Pacy sur Eure.
Curieusement, les boutons d’ouverture électrique du coffre et de la trappe à essence sont dans la boite à gants.
La clé de contact est petite et simple avec un bouton de commande de verrouillage centralisé et un bouton d’ouverture du coffre. À noter que la voiture est équipée de série d’un coupe-circuit. À gauche la télécommande des valves d’échappement.
Et le bruit ! Cette 4200 GT est équipée d’un échappement inox Cargraphic à valves pneumatiques et télécommande qui ferme deux sorties sur quatre. Mais même valves fermées, le bruit reste envoutant et fait tourner les têtes ! Ouvrez le capot et démarrez le moteur dans les rassemblements et c’est l’attroupement.
Le moteur est présenté comme dans un écrin alors qu’il disparait sous le plastique sur la GranTurismo qui lui a succédé. Quand vous rentrez de balade, il vous chauffe le garage pour la soirée !
En ville, les piétons vous regardent et vous invitent à passer devant vous pour entendre le moteur. Au virage du Fairmont, saluez les spotters d’un petit coup de gaz. Avec sa ligne vintage elle suscite la sympathie et n’a pas l’arrogance des dernières productions de Maranello ou de Sant’Agata Bolognese. À l’intérieur, on n’écoute pas le système audio mais on profite des explosions de fureur du moteur aux accélérations. Sur l’autoroute on attend avec impatience les péages pour laisser tout le monde sur place, mais en seconde vous êtes déjà à plus de 130 … L’aiguille de compte tours fait des bonds et heureusement qu’il y a un limiteur de régime.
Le coffre n’est pas énorme mais suffisant pour 2 personnes. Il contient sous son tapis une trousse à outils et de secours avec notice et carnet d’entretien et un kit de gonflage avec un compresseur.
Caractéristiques
- Moteur V8 4244 cc 32 soupape à carter sec et distribution par chaines sur 4 ACT, injection électronique multipoints.
- 390 chevaux à 7000 t/mn.
- Couple 452 Nm à partir de 4500 t/mn.
- Freins à disques ventilés percés diamètre 330 mm à l’avant, 310 mm à l’arrière.
- Dimensions 4,52 m X 1,82 m hors rétros rabattables électriquement X 1,31 m. Empattement 2,66 m. 1670 kg.
- Suspensions à double triangulation, ressorts amortisseurs hélicoïdaux et barre anti-roulis. Suspension pilotée en option.
- Direction assistée à crémaillère.
- La voiture coûtait à l’époque selon options entre 90 et 100 K€.
À la conduite
J’ai fait 2 Rallyes de Paris avec le Fils, l’occasion de tourner sur les circuits Bugatti et de Monthléry. Je l’ai également testée à Mortefontaine avec des moniteurs UTAC, sur l’anneau de vitesse, sur le routier qui ressemble à un petit Nurburgring dans la forêt, et sur l’aire plane mouillée. Ces expériences ont permis de constater que ce n’est pas une bête de course en l’état. Avec moi elle rend 5 secondes au tour au Bugatti à une 996 Carrera 4S pourtant moins puissante. Le MSP (Maserati Safety Program) est extrêmement efficace pour vous sauver de situations périlleuses en stoppant net tout patinage, à tel point que sur circuit si vous attaquez les accélérations peuvent se couper en sortie de virage, ce qui est désagréable. Je ne conseille de débrancher le MSP qu’aux pilotes expérimentés, ou alors de n’accélérer que roues droites. Pour avoir tenté l’expérience à Monthléry, j’ai vu le mur intérieur de près à la sortie du Faye et l’expérience aurait pu s’arrêter là.
Le poids important (1670 kg) conjugué avec une architecture moteur avant et boite-pont + batterie à l’arrière lui donnent une inertie qui font que l’auto ne se mettra pas instantanément en travers et prévient. Mais n’attendez pas la maniabilité d’une Alpine ou d’un Boxster ! La direction assistée est agréable et précise en toutes circonstances.
En dépit du poids, le freinage est solide et je n’ai pas eu de faiblesse de ce côté là.
Non, sérieusement, la 4200 GT est avant tout une grande routière au souffle quasi inépuisable. Sur les autoroutes allemandes, l’accélération de s’arrête jamais et elle continue de pousser bien au delà de 200 km/h pour vous emmener à la vmax de 285. Sur route, ses accélérations sont impressionnantes et permettent d’effacer rapidement n’importe qui devant, voiture ou semi-remorque. Attention à ne pas terroriser d’un vent les conducteurs de voitures lentes ! Dans ces conditions, la lenteur de la commande de boite n’est plus un problème.
Évidemment, la consommation s’en ressent et on ne descend pas sous les 16 litres, ce à quoi la citerne de 88 litres derrière les sièges permet de faire face. Mais cette auto exclusive est devenue une voiture plaisir que l’on sort rarement et qui ne détruira pas la planète.
Les boucliers avant et arrière de couleur carrosserie sont très exposés. Pas question de se garer en créneau et en voyage on recherche les parkings éloignés des SUV pleins d’enfants. Quand on réserve un hôtel, on s’inquiète d’abord du parking ! La voiture est équipée d’une alarme et de détecteurs de proximité à l’arrière.
- 1078 Coupé boite manuelle (M138ABM)
- 5371 Coupé Cambiocorsa (M138ABE)
- 574 Spyder GT boite manuelle (M138ADM)
- 3134 Spyder Cambiocorsa (M138ADE)
- 2432 GranSport (M138ABC)
- + quelques versions spéciales, Spyder GranSport, MC Victory ou Spyder 90th anniversary.
2 photos prises avec une GranSport à côté :
Fiabilité
Certains modèles Quattroporte auraient atteint les 400 000 km. Sur une voiture lourde, toutes les rotules et attaches de suspension sont à surveiller à chaque révision. Comme sur bien des italiennes, on n’est pas à l’abri de surprises électriques mais dans l’ensemble la fiabilité semble bonne comme l’atteste ce témoignage américain :
Une Maserati déguisée
Si la 4200 GT est une Ferrari déguisée, il se dit qu’à l’inverse la Ferrari California sortie en 2009 avec le moteur F136 serait une Maserati déguisée. Conçue par Maserati, elle était trop performante et trop chère pour être une Maserati qui se devait, à l’époque où les 2 marques étaient fusionnées, d’être inférieure à une Ferrari. D’ailleurs la 4200 GT de son côté a un moteur moins poussé pour ne pas faire trop d’ombre à la Ferrari 360 Modena qui lui est contemporaine …
Quel avenir pour Maserati ?
Plusieurs témoins m’ont rapporté que tout était fermé au siège de Maserati à Modène, près de Turin. Je m’y suis rendu en mars de cette année mais je n’ai pas eu le temps d’aller toquer à la porte. On me dit aussi que les dernières productions seraient faites à Maranello chez Ferrari.
Depuis 2021 la marque a été reprise par le groupe Stellantis, issu de la fusion PSA-Fiat-Chrysler. On connait les sinistres marketeurs de PSA pour avoir déjà tué les marques Simca et Talbot. Le groupe est empêtré dans les scandales PureTech et Takata, dans les errements et contraintes de la voiture électrique, connait des problèmes de gouvernance et Maserati n’est pas leur premier souci. À Modène ne subsisterait que la Fuoriserie, bureau fantôme de personnalisation de votre future Maserati.
Un temps orienté vers le tout électrique, Maserati reviendrait en arrière car les modèles électriques ne se vendent pas. Vous achèteriez une Maserati électrique vous ? Le catalogue présente aujourd’hui :
- La Grecale est un gros SUV hybride avec un 4 cylindres de 2 litres pas très convaincant face aux Porsche Macan, Lamborghini Urus ou Ferrari Purosangue. On regrette la disparition de la Levante, à bord de laquelle j’ai eu l’occasion de tourner en passager à Mortefontaine, et qui pulsait fort avec plus de 550 chevaux.
- La belle GranTurismo est l’héritière des 4200 et GranSport mais a perdu le V8 Ferrari au profit d’un V6.
- Seule la GranCabrio, spectaculaire cabriolet 4 places, semble avoir conservé le V8 en 4,7 litres.
- Grecale, GranTurismo et GranCabrio existent en version 100% électrique, mais franchement, qui en achète ?
- La MC20 et la MC20 Cielo, désormais nommées MCPura, à chassis carbone, sont des supercars propulsées par des V6 3 litres biturbo de 630 chevaux. La Cielo est la version spyder découvrable. La MC20 sert de base à la production de 33 Alfa Roméo 33 Stradale dans les ateliers de Touring Superleggera dans la banlieue de Turin.
- La Maserati GT2 est une voiture de course homologuée FIA en GT2, basée sur la MC20, allégée et avec des appuis aérodynamiques augmentés, tandis que la GT2 Stradale est sa version homologués route aux alentours de 1300 kg. Elles conservent le V6 biturbo.
- La Maserati MCXtrema est une série limitée à 62 exemplaires, non homologuée, avec un V6 poussé à 740 chevaux.
Quel que soit l’avenir de la marque, la 4200 GT est d’ores et déjà un collector qui ne peut que prendre de la valeur, particulièrement en boite manuelle. Pour moi, par son architecture et ses formes vintage, elle est l’héritière des célèbres 275 GTB4 ou Daytona, dont elle a les performances, avec la fiabilité et la sécurité de conduite en plus ! Ferrari a vraiment modernisé et fiabilisé cette voiture née Maserati, même si bien sûr, elle ne saurait prétendre rivaliser avec les toutes dernières productions de Maranello. Mais vous vous offrez un bout du mythe pour un tarif encore raisonnable (pour combien de temps ?).
